1. Qu’est-ce que le Paquet Mobilité ?

Le Paquet Mobilité modifie de manière significative les règles du transport international au sein de l’Union européenne. Il se compose :

  • du Règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) n° 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes, ci-après dénommé le règlement 2020/1054 ;
  • du Règlement (UE) 2020/1055 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant les règlements (CE) n° 1071/2009, (CE) n° 1072/2009 et (UE) n° 1024/2012 en vue de les adapter aux évolutions du secteur du transport par route, ci-après dénommé le règlement 2020/1055 ;
  • du Règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises, ci-après dénommé le règlement 2020/1056 ;
  • de la Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) n° 1024/2012, ci-après dénommée la directive 2020/1057.

En raison de la taille de cette publication, nous nous limiterons aux changements les plus importants, introduits par le Paquet Mobilité.

2. Les modifications des règles relatives au temps de travail et de repos des conducteurs

Les modifications du temps de travail et de repos des conducteurs, décrites dans cette partie de l’article, sont entrées en vigueur le 20 août 2020.

2.1 Le repos hebdomadaire régulier et réduit

Le Paquet Mobilité a introduit le principe selon lequel, au cours de deux semaines consécutives, le conducteur doit prendre au moins deux temps de repos hebdomadaires réguliers ou un temps de repos hebdomadaire régulier et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins 24 heures.

Toutefois, il existe une exception à cette règle. Les conducteurs effectuant des transports internationaux peuvent bénéficier de deux repos hebdomadaires réduits, d’une durée minimale de 24 heures chacun, l’un après l’autre. Cependant, ces deux temps de repos réduits doivent être pris en dehors de l’État membre d’établissement. Les dispositions stipulent également que le chauffeur doit prendre quatre repos hebdomadaires au cours de quatre semaines consécutives, dont au moins deux périodes sont les repos hebdomadaires réguliers.

Il faut toujours compenser la réduction du temps de repos hebdomadaire au conducteur. La compensation doit prendre la forme d’un repos équivalent pris une fois avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine au cours de laquelle le chauffeur a bénéficié du temps de repos réduit. L’exception concerne les situations où le conducteur a pris deux repos réduits consécutifs. Dans ce cas, le prochain repos hebdomadaire doit être précédé de celui constituant la compensantion pour les deux repos hebdomadaires réduits.

Il convient d’ajouter que, selon la nouvelle réglementation, le temps de repos commence au plus tard après la fin de six périodes de 24 heures, à compter de la fin du repos hebdomadaire précédent.

2.2 Le lieu de repos hebdomadaire

En vertu de la nouvelle législation, le conducteur ne peut pas prendre le repos hebdomadaire dans le véhicule. Actuellement, tant les repos hebdomadaires réguliers que tout repos hebdomadaire de plus de 45 heures, utilisé pour compenser des repos hebdomadaires réduits antérieurs, ne peuvent pas être pris dans le véhicule. Cela doit avoir lieu en dehors du véhicule. En outre, il convient d’adapter le lieu d’hébergement à chaque sexe et de l’équiper de logements et d’installations sanitaires appropriés.

L’employeur est obligé de couvrir des frais d’hébergement en dehors du véhicule.

2.3 Le retour toutes les 4 semaines

En ce qui concerne l’entrepreneur gérant une entreprise de transport, le Paquet Mobilité lui impose l’obligation d’organiser le temps de travail des conducteurs de telle manière que, dans chaque période de quatre semaines, le chauffeur retourne au centre opérationnel de l’employeur ou à son domicile. Le but de ces retours est que le conducteur prenne, dans les lieux susmentionnés, au moins un repos hebdomadaire régulier ou un repos hebdomadaire de plus de 45 heures comme compensation pour un repos hebdomadaire réduit.

Le principe ci-dessus a été modifié par rapport au chauffeur qui a profité de la possibilité de prendre deux repos réduits consécutifs. Il doit retourner au centre opérationnel de l’employeur ou à son domicile avant le début du prochain repos hebdomadaire régulier, durant plus de 45 heures et servant de compensation.

L’entreprise de transport est tenue de créer la documentation confirmant l’exécution de cette obligation et de la conserver. Il faut la mettre à la disposition à chaque demande des autorités de contrôle.

2.4 La pause et la conduite en équipage

Le chauffeur qui effectue le transport en équipage a le droit de faire une pause de 45 minutes dans le véhicule conduit par un autre conducteur qui fait partie de l’équipe. Toutefois, cela peut avoir lieu à condition que le chauffeur prenant la pause n’assiste pas celui conduisant le véhicule.

2.5 La pause au moment où le conducteur accompagne le véhicule transporté par ferry ou par train

Le conducteur peut également bénéficier du repos lorsqu’il accompagne le véhicule transporté par ferry ou par train. La mise à disposition du conducteur d’une cabine de couchage ou d’une couchette constitue la condition de prendre le repos journalier normal et le repos hebdomadaire réduit dans cette situation. Toutefois, un tel repos peut être interrompu. Les pauses peuvent avoir lieu deux fois au maximum et être causées par les activités d’une durée totale ne dépassant pas une heure.

Le chauffeur qui accompagne le véhicule transporté par ferry ou par train peut également prendre des repos hebdomadaires réguliers. Cela est possible si le voyage en ferry ou en train est prévu pour au moins 8 heures et si le conducteur dispose d’une cabine couchette sur le ferry ou dans le train.

2.6 Le déplacement

Le Paquet Mobilité règle également la question de l’accès du conducteur au véhicule qui se trouve dans un autre endroit que le domicile du chauffeur ou le centre opérationnel de l’employeur. Dans une telle situation, le temps passé pour le déplacement ne constitue ni un repos ni une pause. Cependant, cette règle ne s’applique pas s’il s’agit du voyage en ferry ou en train et si le conducteur dispose d’une cabine de couchage ou d’une couchette.

2.7 Le droit de déroger aux normes de temps de conduite

La possibilité de prolonger le temps de conduite journalier ou hebdomadaire a été introduite.

Le conducteur peut dépasser le temps de conduite journalier ou hebdomadaire d’une heure au maximum si cela ne met pas en danger la sécurité routière, si le conducteur se rend au centre opérationnel de l’employeur ou à son propre domicile et s’il veut bénéficier du repos hebdomadaire. Néanmoins, le dépassement du temps de conduite journalier et hebdomadaire ne peut se produire qu’exceptionnellement. Cela ne peut pas être la règle.

Dans certains cas, le temps de conduite journalier et hebdomadaire peut être dépassé jusqu’à deux heures. C’est possible à condition qu’il y ait des motifs pour prologner le temps de conduite d’une heure au maximum et que le conducteur prenne une pause continue de 30 minutes immédiatement avant ce temps de conduite supplémentaire.

La prolongation du temps de travail du chauffeur est compensée par le repos équivalent. Il faut d’en bénéficier une fois avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine donnée.

Le conducteur est obligé de documenter correctement la prolongation du temps de conduite. Conformément à la réglementation, il doit, au plus tard à l’arrivée à la destination ou à la place de stationnement, inscrire à la main les raisons de la prolongation du temps de conduite journalier ou hebdomadaire sur la feuille d’enregistrement de l’appareil de contrôle, sur l’imprimé de cet appareil ou sur le plan de travail.

3. Le détachement de conducteurs

En ce qui concerne les conducteurs de transport international, la directive 2020/1057 contient une réglementation spécifique par rapport à la Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services, ci-après dénommée la directive 96/71/CE. Les dispositions en question sont entrées en vigueur le 2 février 2022.

3.1. Quels conducteurs sont considérés comme détachés et lesquels ne le sont pas ?

En vertu de la nouvelle législation, le conducteur n’est pas considéré comme détaché :

  • s’il effectue le transport bilatéral de marchandises – cela comprend également une opération de chargement ou de déchargement dans les États membres ou les pays tiers par lesquels le chauffeur passe, à condition qu’il n’effectue pas le chargement et le déchargement des marchandises dans le même État membre, ainsi que jusqu’à deux opérations supplémentaires de chargement ou de déchargement, si, après un transport sans aucune activité supplémentaire, le retour à l’État membre d’établissement a lieu ;
  • s’il effectue le transport bilatéral de voyageurs – cela s’applique également lorsque le chauffeur prend ou dépose une fois des passagers dans les États membres ou les pays tiers qu’il traverse s’il n’offre pas de services de transport de passagers entre deux endroits dans l’État membre traversé – cela concerne le voyage de retour aussi ;
  • s’il transite par le territoire d’un État membre, n’effectue ni le chargement, ni le déchargement et ne prend ni dépose de passagers ;
  • s’il effectue le tronçon routier initial ou final d’un transport combiné à condition que ce tronçon soit lui-même constitué de transports bilatéraux.

En revanche, les conducteurs sont considérés comme travailleurs détachés :

  • s’ils effectuent le transport de cabotage ;
  • s’ils effectuent le trafic tiers.

Les dispositions de la directive 96/71/CE, et donc les règles introduites par cette directive, s’appliquent à la deuxième groupe de chauffeurs. Cela sera très pénible pour les entrepreneurs qui gèrent des entreprises de transport, notamment en matière de rémunération. Il ne sera pas possible d’inlclure les indemnités journalières et les forfaits dus aux conducteurs à leur rémunération.

3.2 La période de détachement

En vertu de la nouvelle réglementation, le détachement de conducteur est considéré comme terminé lorsqu’il quitte l’État membre d’accueil. Il est également stipulé que la période de détachement donnée ne se cumule pas avec les périodes de détachement précédentes dans le cadre des transports effectués par le même conducteur ou par un autre chauffeur mais qu’il remplace.

3.3 L’obligation de déclarer le détachement

La directive 2020/1057 a imposé à l’entrepreneur gérant l’entreperise de transport la nécessité de déclarer le détachement aux autorités nationales compétentes du pays de l’UE auquel le conducteur est délégué. La plateforme en ligne IMI constitue l’outil permettant de remplir cette obligation. Elle a un caractère commun pour toute l’UE. Ainsi, il n’est pas nécessaire de déclarer le détachement via des plateformes opérant dans les différents pays.

La déclaration doit contenir les données suivantes :

  • l’identité du transporteur – au moins sous la forme du numéro de licence communautaire, si disponible ;
  • les coordonnées de contact du gestionnaire de transport ou d’une autre personne désignée dans l’État membre d’établissement de l’entreprise comme responsable des contacts avec les autorités compétentes de l’État membre d’accueil où les services sont fournis et de l’envoi et de la réception des documents ou notifications ;
  • l’identité du conducteur, son domicile et son numéro de permis de conduire ;
  • la date de début du contrat de travail du conducteur et la loi qui lui est applicable ;
  • les dates prévues de début et de fin du détachement ;
  • les numéros d’immatriculation des véhicules à moteur ;
  • l’information si les services de transport fournis concernent les marchandises, les passagers, le transport international ou le cabotage.

La déclaration doit être faite au plus tard au début du détachement.

3.4 Les autres obligations d’un entrepreneur gérant une entreprise de transport

Une autre obligation qui incombe à l’entrepreneur gérant une entreprise de transport est de fournir au conducteur une copie de la déclaration de détachement soumise via l’IMI, ainsi que les preuves des opérations de transport effectuées dans l’État membre d’accueil et les enregistrements du tachygraphe. Les documents peuvent se présenter sous forme papier ou électronique. La nécessité de les conserver par le conducteur s’accompagne de cette obligation.

L’entrepreneur est également tenu d’envoyer, après la fin du détachement, à la demande directe des autorités de l’État membre où le chauffeur a été délégué les copies des preuves du transport effectué dans l’État membre d’accueil, des enregistrements du tachygraphe, de la documentation concernant la rémunération du conducteur pendant la période de détachement, du contrat de travail du chauffeur ou d’un document équivalent, du registre du temps de travail et des preuves de paiement. Il faut envoyer ces documents dans 8 semaines suivant la soumission de la demande via l’interface publique liée à l’IMI.

4. Le cabotage

Le Paquet Mobilité a conservé la règle permettant d’effectuer 3 transports de cabotage dans une période de 7 jours. En revanche, ce qui est nouveau, c’est l’introduction d’un délai de carence de 4 jours entre les opérations de cabotage consécutives dans le pays concerné. Il faut calculer ce délai de carence à partir du dernier transport de cabotage.

Il résulte du contentu de l’article 8(2a) du règlement (CE) n° 1072/2009 que cette restriction couvre les transports effectués « avec le même véhicule, ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules, avec le véhicule à moteur de ce même véhicule ».

Les restrictions en matière de cabotage s’appliquent à partir de février 2022.

5. L’obligation du retour du véhicule toutes les 8 semaines

À partir de février 2022, les entrepreneurs gérant une entreprise de transport sont obligés d’organiser les trajets de telle sorte que les véhicules utilisés dans le transport international reviennent à l’un des centres d’exploitation de cet entrepreneur au plus tard huit semaines après l’avoir quitté. Parallèlement, le législateur de l’UE a stipulé dans le considérant 8 du règlement 2020/1055 que le transporteur devait synchroniser les retours des véhicules à la base avec les retours des conducteurs à leur domicile. Il a été indiqué : « Cette synchronisation renforce le droit de retour du conducteur et réduit le risque que le véhicule doive revenir uniquement pour satisfaire à cette nouvelle exigence en matière d’établissement. Toutefois, l’obligation de revenir dans l’État membre d’établissement ne devrait pas requérir qu’un nombre spécifique d’opérations soient exécutées dans l’État membre d’établissement ni limiter de quelque autre manière que ce soit la possibilité pour les transporteurs de fournir des services dans l’ensemble du marché intérieur. ».

6. L’interdiction de faire dépendre la rémunération du conducteur du nombre de kilomètres parcourus

Dans le cadre de la législation précédente, il était interdit de lier la rémunération des conducteurs à la distance parcourue et/ou à la quantité de marchandises transportées. Le Paquet Mobilité a élargi le catalogue ci-dessus. Un autre critère a été ajouté : la rapidité de livraison. Selon le nouveau libellé de l’article 10(1) du Règlement 561/2006 : L’entreprise de transport ne peut pas verser aux conducteurs employés ou ceux mis à sa disposition aucun élément de salaire, même sous forme de prime ou d’allocation salariale, dépendantes de la distance parcourue, de la rapidité de livraison ou de la quantité de marchandises transportées, si leur application peut mettre en danger la sécurité routière ou encourager les violations de ce règlement.

Cela signifie qu’à partir d’ août 2020, l’entrepreneur effectuant des transports internationaux ne peut pas faire dépendre la rémunération des conducteurs, y compris les primes et autres éléments de salaire, de la distance parcourue, de la quantité de marchandises transportées et de la rapidité de livraison. Toutefois, cette interdiction n’est pas illimitée. Elle s’applique si la dépendance décrite dans le règlement met en danger la sécurité routière ou encourage les infractions à la loi.

7. Les tachygraphes

Le Paquet Mobilité introduit l’exigence d’installer des tachygraphes intelligents de deuxième génération dans les véhicules de transport international. Ils doivent veiller à ce que le véhicule soit automatiquement enregistré aux points suivants :

  • le lieu où la période de travail journalière commence,
  • chaque fois que le véhicule franchit la frontière d’un État membre,
  • chaque fois qu’un véhicule est chargé ou déchargé,
  • toutes les trois heures de conduite cumulée,
  • le lieu où la période de travail journalière finit.

S’il n’est pas possible enregistrer le véhicule aux points mentionnés ci-dessus, le tachygraphe doit pouvoir le faire aux points les plus proches où le signal satellitaire est disponible.

Le tachygraphe intelligent de deuxième génération doit également enregistrer si le véhicule a été utilisé pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que permettre le contrôle à distance aux autorités compétentes.

L’introduction des tachygraphes intelligents de deuxième génération a été étalée dans le temps. La date d’entrée en vigueur des dispositions spécifiques édictées par la Commission constitue le point de référence :

  • dans un délai de 3 ans à compter de la fin de l’année d’entrée en vigueur des dispositions spécifiques, les véhicules avec les tachygraphes analogiques et les tachygraphes numériques de 1ère, 2ème et 3ème génération doivent être équipés du tachygraphe intelligent de 2ème génération ;
  • dans un délai de 4 ans à compter de l’entrée en vigueur des dispositions spécifiques, des tachygraphes intelligents de 2e génération doivent être installés dans les véhicules équipés de tachygraphes intelligents de 1ère génération.

Les organismes de contrôle devront être munis des dispositifs de lecture à distance des données du tachygraphe dans un délai de trois ans suivant l’entrée en vigueur des dispositions d’exécution.

À partir du 31 décembre 2024, les conducteurs seront tenus de conserver les données du tachygraphe de la journée en cours et des 56 jours précédents, ainsi que de les présenter pour le contrôle.

8. Le changement des règles d’exécution l’activité de transport au sein de l’UE

En juin 2022, les dispositions prévoyant des changements dans les règles d’exercer l’activité de transport au sein de l’UE entreront en vigueur. Les modifications les plus importantes concernent les transporteurs qui gèrent la flotte avec un poids total cible jusqu’à 3,5 tonnes. Les nouvelles dispositions les obligent à obtenir la licence communautaire leur permettant d’effectuer des transports internationaux de marchandises avec des véhicules ou ensembles de véhicules dont le poids maximal autorisé est supérieur à 2,5 tonnes. Cela inclut l’obligation pour ces transporteurs d’avoir le siège et d’obtenir la garantie financière de 1 800 € pour le premier véhicule et de 900 € pour chaque véhicule suivant. L’exigence d’avoir une « bonne réputation » leur a également été étendue.

Il convient également d’ajouter que les conducteurs de véhicules d’un poids maximal autorisé seront tenus d’enregistrer leur temps de conduite à l’aide des tachygraphes.

9. Les mentions légales

L’étude est une œuvre au sens de la loi du 4 février 1994 sur le droit d’auteur et les droits voisins (JO 2006 n° 90, point 631, texte unifié tel que modifié). Il est interdit de publier ou de reproduire ce document ou de ses parties, de citer des opinions, ainsi que de diffuser de toute autre manière les informations qu’il contient sans autorisation écrite de Crede sp. z o.o.

 

 

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