1. Czym jest Pakiet Mobilności?

Pakiet Mobilności w istotny sposób zmienia przepisy dotyczące transportu międzynarodowego na terenie Unii Europejskiej. W jego skład wchodzą:

  • Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów, zwane dalej rozporządzeniem 2020/1054;
  • Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym, zwane dalej rozporządzeniem 2020/1055;
  • Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego, zwane dalej rozporządzeniem 2020/1056;
  • Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012, zwana dalej dyrektywą 2020/1057.

Ze względów na rozmiar niniejszej publikacji ograniczymy się najważniejszych zmian wprowadzonych przez Pakiet Mobilności.

2. Zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy i odpoczynku kierowców

Zmiany dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców opisane w tej części artykułu zaczęły obowiązywać 20 sierpnia 2020 r.

2.1 Regularny i skrócony odpoczynek tygodniowy

Pakiet Mobilności wprowadził zasadę, iż w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku oraz jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.

Od powyższej zasady jest jednak wyjątek. Kierowcy wykonujący transport międzynarodowy mogą wykorzystać dwa skrócone okresy odpoczynku tygodniowego, trwające minimum 24-godzinny każdy, jeden po drugim. Przy czym oba skrócone okresy odpoczynku winny zostać wykorzystane poza państwem członkowskim siedziby. Przepisy zastrzegają również, iż kierowca powinien wykorzystać w ciągu czterech kolejnych tygodni cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.

Skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku zawsze należy kierowcy zrekompensować. Rekompensata powinna przybrać postać równoważnego okresu odpoczynku wykorzystywanego jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym kierowca korzystał ze skróconego okresu odpoczynku. Wyjątek dotyczy sytuacji, gdy kierowca korzystał z dwóch skróconych okresów odpoczynku pod rząd. W takim przypadku następny tygodniowy okres odpoczynku musi zostać poprzedzony okresem odpoczynku stanowiącym rekompensatę za dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.

Dodać należy, iż w myśl nowej regulacji, okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

2.2 Miejsce odpoczynku tygodniowego

W nowym stanie prawnym kierowca nie może wykorzystać tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe. Obecnie zarówno regularne tygodniowe okresy odpoczynku, jak i dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie może odbyć się w pojeździe. Powinien on się odbyć poza pojazdem. Co więcej, miejsce zakwaterowania powinno być odpowiednie dla każdej płci i być wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną.

Pracodawca obowiązany jest pokryć koszty zakwaterowania poza pojazdem.

2.3 Powrót co 4 tygodnie

Na przedsiębiorcę prowadzącego przedsiębiorstwo transportowe Pakiet Mobilności nałożył obowiązek organizowania czasu pracy kierowców w taki sposób, aby w każdym czterotygodniowym okresie kierowca wracał do centrum operacyjnego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania. Celem tych powrotów ma być odbycie przez kierowcę w/w miejscach przynajmniej jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku.

Powyższą zasadę zmodyfikowano w stosunku do kierowcy, który skorzystał z możliwości odbycia dwóch skróconych okresów odpoczynku pod rząd. Powinien on wrócić do centrum operacyjnego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania przed rozpoczęciem najbliższego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata.

Przedsiębiorstwo transportowe ma obowiązek stworzyć dokumentację potwierdzającą realizację omawianego obowiązku i ją przechowywać. Dokumentację należy udostępnić na każde żądanie organów kontrolnych.

2.4 Przerwa a przejazd w załodze

Kierowca, który wykonuje przewóz w załodze, uprawniony jest do wykorzystania przerwy 45-minutowej w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę wchodzącego w skład załogi. Może to jednak nastąpić pod warunkiem, iż kierowca, który korzysta z przerwy, nie będzie pomagał kierowcy prowadzącemu pojazd.

2.5 Przerwa w czasie, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem

Kierowca może korzystać z odpoczynku także gdy towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem. Przesłankę odbycia regularnego dziennego okresu odpoczynku oraz skróconego tygodniowego okresu odpoczynku w takiej sytuacji, stanowi zapewnienie kierowcy do dyspozycji kabiny sypialnej, koi lub kuszetki. Taki odpoczynek może zostać jednak przerwany. Przerwy mogą mieć miejsce maksymalnie dwukrotnie i być spowodowane czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę.

Kierowca towarzyszący pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem może także skorzystać z regularnych tygodniowych okresów odpoczynku. Może to nastąpić, jeżeli podróż promem lub pociągiem jest zaplanowana na przynajmniej 8 godzin i kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną na promie lub w pociągu.

2.6 Dojazd

W ramach Pakietu Mobilności uregulowano również kwestię dojazdu kierowcy do pojazdu, który znajduje się w miejscu innym niż miejsce zamieszkania kierowcy lub centrum operacyjne pracodawcy. Przyjęto, iż w takiej sytuacji czas spędzony na dojeździe nie stanowi ani odpoczynku, ani przerwy. Rzeczona reguła nie ma jednak zastosowania, gdy podróż odbywa się promem lub pociągiem i kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.

2.7 Prawo do odstąpienia od norm czasu prowadzenia pojazdu

Wprowadzono możliwość wydłużenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.

Kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, jeżeli przekroczenie nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, kierowca zmierza do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania i ma na celu wykorzystanie tygodniowego okresu odpoczynku. Przy czym przekroczenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu może nastąpić jedynie wyjątkowo. Nie może to być reguła.

W pewnych wypadkach, dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu może zostać przekroczony o maksymalnie dwie godziny. Może to nastąpić o ile zachodzą przesłanki przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie godzinę i kierowca bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu skorzysta z przerwy trwającej nieprzerwanie 30 minut.

Za wydłużenie okresu pracy kierowcy przysługuje rekompensata w postaci równoważnego okresu odpoczynku. Należy go wykorzystać jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu kierowca winien odpowiednio udokumentować. Zgodnie z przepisami najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub miejsca postoju kierowca powinien odręcznie nanieść przyczyny wydłużenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy.

3. Delegowanie kierowców

W zakresie dotyczącym kierowców zatrudnionych w transporcie międzynarodowym dyrektywa 2020/1057 zawiera regulację szczególną w stosunku do Dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zwanej dalej dyrektywą 97/71/WE. Rzeczone przepisy zaczęły obowiązywać 2 lutego 2022 r.

3.1 Których kierowców uważa się za delegowanych, a których nie?

W świetle nowych przepisów za pracownika delegowanego nie jest uznawany:

  • kierowca wykonujący przewozy dwustronne rzeczy – obejmuje to również jedną czynność załadunku lub jedną czynność rozładunku w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża kierowca, pod warunkiem, że nie wykonuje załadunku i rozładunku rzeczy w tym samym państwie członkowskim, a także maksymalnie dwie dodatkowe czynności załadunku lub rozładunku, jeżeli po przewozie, w czasie którego nie wykonywano żadnej dodatkowej czynności, następuje powrót do państwa członkowskiego siedziby;
  • kierowca wykonujący przewozy dwustronne osób – ma to także zastosowanie w przypadku gdy kierowca jeden raz zabiera pasażerów lub ich wysadza w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża, o ile nie oferuje on usług przewozu osób między dwiema lokalizacjami w państwie członkowskim, przez które przejechał – ma to także zastosowanie do przejazdu powrotnego;
  • kierowca przejeżdżający tranzytem przez terytorium państwa członkowskiego, który nie wykonuje załadunku, ani rozładunku, ani nie zabiera, ani nie wysadza pasażerów;
  • kierowca wykonujący początkowy lub końcowy odcinek drogowy przewozu kombinowanego, jeżeli ten odcinek drogowy sam w sobie składa się z przewozów dwustronnych.

Natomiast za pracowników delegowanych uznaje się:

  • kierowcę wykonującego przewóz kabotażowy;
  • kierowcę wykonujący przewozy typu cross-trade.

W stosunku do drugiej grupy kierowców zastosowanie mają postanowienia dyrektywy 97/71/WE, a tym samym zasady wprowadzone przez tą dyrektywę. Dla przedsiębiorców prowadzących firmy transportowe będzie to bardzo dotkliwe, zwłaszcza w zakresie wynagrodzenia. Niemożliwym bowiem będzie zaliczenie należnych kierowcom diet i ryczałtów do należnego im wynagrodzenia.

3.2 Okres delegowania

W myśl nowej regulacji delegowanie kierowcy uznawane jest za zakończone w momencie opuszczenia przyjmującego państwa członkowskiego. Zastrzeżono także, iż dany okres delegowania nie będzie kumulował się z poprzednimi okresami delegowania w zakresie przewozów wykonywanych przez tego samego kierowcę lub przez innego kierowcę, ale którego kierowca zastępuje.

3.3 Obowiązek zgłoszenia delegowania

Dyrektywa 2020/1057 nałożyła na przedsiębiorcę prowadzącego firmę transportową obowiązek zgłoszenia delegowania właściwym organom krajowym państwa UE, do którego kierowca jest delegowany. Narzędziem służącym realizacji przedmiotowego obowiązku jest platforma internetowa IMI. Platforma ma charakter wspólny dla całej UE. Nie ma zatem konieczności zgłaszania delegowania za pośrednictwem platform działających w poszczególnych państwach.

Zgłoszenie winno obejmować następujące dane:

  • tożsamość przewoźnika – co najmniej w postaci numeru licencji wspólnotowej, jeżeli jest on dostępny;
  • dane kontaktowe osoby zarządzającej transportem lub innej osoby wyznaczonej w państwie członkowskim siedziby przedsiębiorstwa do kontaktów z właściwymi organami przyjmującego państwa członkowskiego, w którym świadczone są usługi, oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień;
  • tożsamość kierowcy, jego adres zamieszkania oraz numer prawa jazdy;
  • data rozpoczęcia obowiązywania umowy o pracę zawartej z kierowcą oraz właściwe dla niej prawo;
  • przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania;
  • numery rejestracyjne pojazdów silnikowych;
  • informacja, czy świadczone usługi transportowe stanowią przewóz rzeczy, przewóz osób, przewóz międzynarodowy czy przewóz kabotażowy.

Zgłoszenia należy dokonać najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania.

3.4 Inne obowiązki przedsiębiorcy prowadzącego firmę transportową

Kolejnym obowiązkiem nałożonym na przedsiębiorcę prowadzącego firmę transportową, jest zapewnienie kierowcy kopii zgłoszenia delegowania złożonego za pośrednictwem IMI oraz dowodów potwierdzających przewozy odbywające się w przyjmującym państwie członkowskim i zapisów tachografu. Dokumenty mogą mieć zarówno formę papierową, jak i elektroniczną. Przedmiotowemu obowiązkowi towarzyszy powinność przechowywania przez kierowcę w/w dokumentów.

Przedsiębiorca ma również obowiązek przesłać, po zakończeniu delegowania, na bezpośredni wniosek organów państwa członkowskiego, do którego kierowca został delegowany, kopii dowodów potwierdzających wykonanie przewozu w przyjmującym państwie członkowskim, zapisów tachografu, dokumentacji dotyczącej wynagrodzenia kierowcy w okresie delegowania, umowy o pracę zawartej z kierowcą lub dokumentu równoważnego, ewidencji czasu pracy kierowcy oraz dowodów zapłat. Dokumenty te należy przesłać w ciągu ośmiu tygodni od dnia złożenia wniosku za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z IMI.

4. Przewóz kabotażowy

Pakiet Mobilności zachował regułę pozwalającą na wykonanie 3 przewozów kabotażowych w okresie 7 dni. Novum stanowi natomiast wprowadzenie 4-dniowego okresu karencji pomiędzy kolejnymi operacjami kabotażu w danym państwie. Okres karencji należy liczyć od ostatniego przewozu kabotażowego.

Z treści art. 8 ust.2a w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 wynika, iż przedmiotowe ograniczenie obejmuje przewozy dokonywane „tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu”.

Ograniczenia w kabotażu obowiązują od lutego 2022 r.

5. Obowiązek powrotu pojazdu co 8 tygodni

Od lutego 2022 r. przedsiębiorcy prowadzący firmę transportową są zobowiązani do organizowania przejazdów w taki sposób, aby pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych wracały do jednej z baz eksploatacyjnych tego przedsiębiorcy nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jej opuszczenia. Przy czym w motywie 8 do rozporządzenia 2020/1055 ustawodawca unijny zastrzegł, iż przewoźnik powinien synchronizować powroty pojazdów do bazy z powrotami kierowców do domu. Wskazano bowiem, iż „Synchronizacja ta wzmacnia prawo kierowcy do powrotu i zmniejsza ryzyko, że pojazd musiałby powrócić do państwa siedziby jedynie w celu spełnienia tego nowego wymogu dotyczącego siedziby. Wymóg powrotu do państwa członkowskiego siedziby nie powinien jednak wymagać przeprowadzenia określonej liczby operacji w państwie członkowskim siedziby ani w inny sposób ograniczać możliwości świadczenia przez przewoźników usług na rynku wewnętrznym.”.

6. Zakaz uzależnienia wynagrodzenia kierowcy od ilości przebytych kilometrów

W poprzednim stanie prawnym obowiązywał zakaz uzależniania wynagrodzenia kierowców od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy. Pakiet mobilności rozszerzył powyższy katalog. Dodano bowiem kolejne kryterium: szybkości dostawy. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 10 ust. 1 Rozporządzenia 561/2006: Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia.

Oznacza to, iż od sierpnia 2020 r. przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w transporcie międzynarodowym nie może uzależniać wynagrodzenia kierowców, w tym premii i innych składników wynagrodzenia, od przebytej odległości, ilości przewożonych rzeczy, szybkości dostawy. Rzeczony zakaz nie ma jednak charakteru nieograniczonego. Ma on zastosowanie, jeżeli opisane w przepisie uzależnienie zagraża bezpieczeństwu drogowemu lub zachęca do naruszeń prawa.

7. Tachografy

Pakiet Mobilności wprowadza wymóg zainstalowania w pojazdach wykonujących przewóz międzynarodowy inteligentnych tachografów II generacji. Mają one zapewnić automatyczne zapisywanie pojazdu w następujących punktach:

  • początkowy punkt dziennego okresu pracy,
  • za każdym razem, kiedy pojazd przekracza granicę państwa członkowskiego,
  • za każdym razem, kiedy wykonywany jest załadunek lub rozładunek pojazdu,
  • co trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu,
  • końcowy punkt dziennego okresu pracy.

Jeżeli nie jest możliwe zapisanie pojazdu w/w punktach, tachograf winien mieć możliwość zapisu w punktach im najbliższych, w którym dostępny jest sygnał satelitarny.

Inteligentny tachograf II generacji ma również rejestrować, czy pojazd był używany do przewozu rzeczy lub osób oraz umożliwiać odpowiednim organom zdalną kontrolę.

Wprowadzenie inteligentnych tachografów II generacji zostało rozłożone w czasie. Punktem odniesienia ma być data wejścia w życie przepisów szczegółowych wydanych przez Komisję:

  • w ciągu 3 lat od końca roku, w którym weszły w życie przepisy szczegółowe w inteligentne tachografy II generacji powinny zostać wyposażone pojazdy, w których zainstalowano tachografy analogowe oraz w tachograf cyfrowy I, II i III generacji;
  • w ciągu 4 lat od wejścia w życie przepisów szczegółowych tachografy inteligentne II generacji mają zostać zainstalowane w pojazdach wyposażonych w tachografy inteligentne I generacji.

Organy kontrolne będą musiały zostać wyposażone w  urządzenia do zdalnego odczytu danych z tachografu w okresie trzech lat od daty wejścia w życie przepisów wykonawczych.

Od dnia 31 grudnia 2024 r. kierowcy będą mieli obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z bieżącego dnia i poprzedzających go 56 dni.

8. Zmiana zasad prowadzenia działalności transportowej na terenie Unii

W  czerwcu 2022 r. wejdą w życie przepisy przewidujące zmiany w zasadach prowadzenia działalności transportowej na terenie Unii. Najistotniejsze zmiany dotyczą przewoźników zarządzających flotą o docelowej masie całkowitej do 3,5 tony. Nowe przepisy zobowiązują ich do uzyskania licencji wspólnotowej uprawniającej do wykonywania międzynarodowych przewozów rzeczy pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony. Łączy się z tym obowiązek posiadania przez rzeczonych przewoźników siedziby oraz uzyskania gwarancji finansowej w wysokości 1800 € na pierwszy pojazd i 900 € na każdy następny. Rozciągnięto na nich także wymóg posiadania „dobrej reputacji”.

Dodać również należy, iż kierowcy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej obowiązani będą rejestrować czas prowadzenia pojazdów za pomocą tachografów.

9. Nota prawna

Opracowanie stanowi utwór w rozumieniu ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz.U. z 2006 r. nr 90 poz. 631, t.jedn. z późn. zm.). Publikowanie bądź powielanie niniejszego opracowania lub jego części, przytaczanie opinii, jak również rozpowszechnianie w jakikolwiek inny sposób informacji w nim zawartych bez pisemnej zgody Crede sp. z o.o. jest zabronione.

Ten post dostępny jest także w języku: English Français